金橋大道跨京廣鐵路橋是武漢大道關鍵性控制工程。它的難度被喻為是動車頭上“走鋼絲”。
金橋大道跨京廣鐵路橋 “一步”跨越武廣高速、京廣和合武鐵路等12條鐵路線。上面是近8000平方米的繁忙“工地”，中間是2.75萬伏的高壓線網，下面是每天要經過的326趟火車，高峰時3~4分鐘就一趟，其施工難度絕不亞于任何一座跨長江的大橋。
整個斜拉橋全長260米，塔高101.7米，橋面配裝斜拉索，主跨138米，其“塊頭”在全國同類“陸地斜拉橋”中首屈一指。橋梁橋面不等寬，最窄處只有39米，最寬處51米，系國內首創“雙不對稱”陸地斜拉橋。
施工中若有碎石、螺絲釘一旦落下，撞擊高速列車，就可能導致列車傾覆。施工方大橋局專門制定了“三重保險”措施：在鐵路高壓線上方，搭起一座“移動式”防護棚，寬56米，長19米，用鋼板焊成，“連灰都掉不下去”。每施工一段，防護棚就向前滑移一段。第二層，防護棚底部涂上絕緣層，避免觸電。防護棚上方還采用吊籃——集裝箱式的封閉吊籃，每個側面都有3米高防護板，“接”住任何施工雜物掉落。
自去年6月金橋大道高架橋開工，不斷掉交通是它面臨的第一難題。金橋大道是我市通往后湖的三大主干道之一，每天后湖地區幾十萬人口出行“擠”在三條主干道上，斷掉金橋大道，出行面臨癱瘓。
按最初的建橋方案，必須斷掉金橋大道交通。斜拉橋單塔為“A”字造型，“A”塔底部一道連接兩“腳”的橫梁，需建在地下8米深處，是一個巨大的矩形體。地產集團介紹，要建成這道梁，金橋大道至少得封閉180天。
經過地產集團組織設計方與施工方反復討論修改，變“A”字塔原來叉開站立為“直腿站立”，取消了主塔腳端的橫梁，將橫梁改到上部，結構安全不受影響，又無需中斷交通。
武漢大道竹葉山立交橋
今日我市三大快速路通車。武漢城市中心區的時空重新改寫——二環線武漢段與武漢大道金橋段通車，從武昌中心區武珞路走二環線橫穿漢口直抵漢陽境內，只要30分鐘。從武昌雙湖橋到天河機場，不超過45分鐘。從漢口香港路過長江隧道到武昌沙湖大道端頭的東湖邊，也就十幾分鐘。
加上本月初通車的白沙洲大道，我市首批竣工的四條快速路全部采用BT方式建設。四大BT項目的“甲方”地產集團介紹，“采用BT模式，我市在兩年半投資過百億，建成四大工程 ，向武漢市民奉獻了27公里城市快速路。”
四大BT工程匯聚了各種“挑戰”：武漢大道竹葉山立交，“變陣”14種交通圍擋來保證交通，被喻作“城市心臟上搭橋”；金橋大道跨鐵路橋，邊施工，邊保證下面12條京廣等鐵路線的通暢，人稱在“喉嚨管開刀”；環線漢口站前下穿通道，開挖14米深，30米寬，還要不割斷交通，形同“開膛破肚”。白沙洲大道腳下“潛伏”著一個溶洞帶，樁打到巖層深及百米，道是“扎穩底盤”。中北路高架橋“腳下”設計有布置地鐵4號線、跨河橋、高架橋，自下而上宛如“疊羅漢”。
